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Le dumping social dans la rail – De quoi parle-t-on ?

Le secteur des chemins de fer est confronté à un nombre croissant de pratiques déloyales.

Ces pratiques sont de plus en plus utilisées depuis la mise en place d’un marché intérieur et que de plus en plus d’entreprises ferroviaires sont en concurrence. Les pratiques de dumping social suivantes au niveau européen et national s’observent déjà dans le secteur des chemins de fer.

1. Dans le cadre de l’adjudication des services publics de transport ferroviaire de passagers, la concurrence entre les soumissionnaires se fonde souvent sur les coûts de la main-d’œuvre et les autorités compétentes choisissent généralement l’offre de prix la moins élevée. Cette approche résulte souvent en une dégradation des conditions sociales, y compris au sein des opérateurs historiques, et en une précarité de l’emploi.

2. La concurrence déloyale entre les entreprises ferroviaires est caractérisée par le non-respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos. Les conducteurs sont tenus de travailler de plus longues heures sans véritable repos, ce qui comporte des risques d’abus et met en péril la sécurité. De plus en plus d’éléments tendent à démontrer la détérioration de la situation. Cette pratique de dumping social constitue particulièrement un problème dans les services transfrontaliers en raison de l’absence de règles et d’instruments pour le contrôle et l’application des règles au niveau transfrontalier.

3. Le dumping salarial est une pratique de plus en plus courante dans les opérations transfrontalières. Des conducteurs et du personnel de bord aux salaires moins élevés travaillent sur le réseau de pays où les salaires sont supérieurs à ceux de leur pays d’origine. Ces pratiques concernent le transport de marchandises et de passagers et entraînent une tendance à la baisse des salaires dans les pays « aux coûts de main-d’œuvre élevés » sous pression. Certaines entreprises ferroviaires décident également de créer des filiales ou d’acheter des entreprises ferroviaires dans un pays « à bas coûts » pour ensuite prester des services dans leur pays d’origine avec du personnel issu d’un « pays à bas coûts » avec des conditions moins avantageuses. L’emploi est donc menacé par ces pratiques.

4. La pratique courante de l’externalisation (par exemple, les services de nettoyage, les services de restauration, le personnel de bord dans les trains de nuit, l’entretien des rails et du matériel roulant) et le recours plus fréquent à des travailleurs intérimaires, même de façon permanente (par exemple, les conducteurs de train, les opérateurs de manœuvre (aiguillage/triage), les inspecteurs des trains ou le personnel de bord) entraînent des conditions d’emploi et des contrats de travail précaires. Ces pratiques sont de plus en plus utilisées pour réduire les coûts au détriment de la qualité des formations et de conditions de travail décentes ; elles mettent également la sécurité en péril.

5. Les (faux) indépendants doivent assumer leurs sécurité sociale, assurance maladie, etc., et les conventions collectives ne s’appliquent pas à ces travailleurs. Ils doivent assumer eux-mêmes les risques liés à l’emploi. Dans le secteur ferroviaire, les conducteurs de train indépendants offrent leurs services via Internet à une ou plusieurs entreprises ferroviaires. Cette pratique, qui devrait se

développer à l’avenir, peut causer des problèmes, non seulement en termes de dumping social, mais aussi pour la sécurité ferroviaire. Outre le problème du contrôle et du respect des règles relatives aux temps de conduite et de repos et des autres conditions de travail, la formation adéquate des conducteurs quant au système de sécurité de l’entreprise fait également défaut. La délivrance du certificat de conducteur doit être effectuée par l’entreprise ferroviaire pour laquelle le conducteur travaille. Des problèmes peuvent donc survenir lorsque le même conducteur travaille pour plus d’une entreprise.

6. La directive 2007/59/CE sur la certification des conducteurs de train ne définit pas la durée minimum de la formation des conducteurs : les différences entre les pays et les entreprises sont dès lors considérables, les formations pouvant durer de quelques semaines à huit mois dans certains cas. Tous les praticiens confirment qu’une formation professionnelle sérieuse pour devenir un conducteur de train qualifié n’est pas possible en quelques semaines ou en quelques mois. De nouveau, la sécurité est mise en péril pour des raisons de coûts et les bonnes pratiques des entreprises qui investissent dans des formations de grande qualité pour leurs conducteurs sont menacées.

7. Avec la mise en place d’un marché intérieur pour les services d’entretien du matériel roulant à travers le système ECE (entités chargées de l’entretien1), nous observons d’importantes différences en termes de qualité entre l’entretien réalisé par les différents ateliers des ECE. Les entreprises réduisent leurs coûts en réalisant l’entretien dans des pays où les salaires soins moindres, mais cette pratique s’apparente à du dumping social lorsque ces coûts moins élevés sont dus à un personnel insuffisamment formé et qualifié dans les ateliers de maintenance.

8. De plus, le manque de règles européennes sur la qualification et la formation de qualité pour les professions ferroviaires concernées (à l’exception des conducteurs de locomotive) crée des conditions de concurrence inéquitables entre les entreprises qui investissent dans des formations de grande qualité et celles qui réalisent des économies dans ce domaine. Les entreprises ne sont pas les seules responsables en cas d’accident et elles ne sont donc pas les seules à assumer les risques ; le personnel opérationnel ferroviaire chargé de la sécurité (tel que le personnel de bord, les surveillants de train ou les dispatchers) est responsable et risque d’être renvoyé devant une juridiction pénale. Une formation adéquate est indispensable.

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